ВОСПОМИНАНИЯ КОМАНДИРА КРЕЙСЕРА «ВАРЯГ»:

ЧИТАТЬ И ПОНИМАТЬ

 

 

Книга «Бой «Варяга» у Чемульпо 27 января 1904 года» необычная. И не только потому, что ее автором является командир крейсера «Варяг» капитан 1 ранга В. Ф. Руднев. На первой странице, в заголовке «Бой «Варяга» у Чемульпо» поставлена сноска! Много есть изданий с подобной схемой подачи материала?..

Так что же вынудило автора прибегнуть к подобному приему? Двух мнений быть не может: очень важная для него информация. (К сожалению, в серии Воениздата «Редкая книга» в томе «Морские сражения русского флота» указанная сноска отсутствует.)

Примечание такое:

«Крейсер «Варяг» в конце 1903 г. производил испытание подшипников главных механизмов, которые в виду неудовлетворительности металла, не могли быть доведены до желаемых результатов, а потому и ход крейсера доходил только до 14 узлов вместо следуемых 23.

Во всем остальном крейсер был всегда в полной исправности и постоянной готовности к бою».

Не самая открытая форма изложения предвоенных событий. Тем не менее, ясно: 14-узловой крейсер не в состоянии выполнить ни роль разведчика при эскадре, ни «истребителя» торговли. Хотя орудия и минные аппараты исправны, снарядов и самодвижущихся мин полные комплекты, боевой ценности корабль не представляет. В таких условиях «Варяг» мог быть только стационером. Вот и причина посылки крейсера в Чемульпо. И все последующие введенные в научный оборот источники (переписка высших чинов флота, документы Морского Технического Комитета, действующие перед войной правила выполнения практических артиллерийских стрельб) подтверждают этот вывод.

Мотив, побудивший бывшего командира корабля – частью завуалированно, частью открыто – рассказать о прошлом, думаю, один. Определяющий их в наше время термин не особенно литературный, но точный: «достали». Так что книга стала ответом и напоминанием критиканам, завистникам, бывшим начальникам, в каком техническом состоянии пребывал крейсер, еще недавно сошедший с американских стапелей, в какой обстановке приходилось действовать в Чемульпо экипажам русских кораблей, которым инструкциями руки связали.

 

Командирские воспоминания изданы в Петербурге в 1907 г., через два года после отправки В. Ф. Руднева на пенсию. Раскрыть обществу глаза раньше В. Ф. Рудневу не позволяло российское законодательство.

Морской устав издания 1901 г., раздел первый «Об общих обязанностях чинов флота»:

«…Ст. 5. Начальник отвечает за последствия данного им приказания, а подчиненный – за точное исполнение оного…

Ст. 17. Лицам, служащим на кораблях, воспрещается без разрешения начальства разглашать или сообщать, каким бы то ни было путем, сведения о предполагаемых движениях или действиях флота. Равным образом, воспрещается сообщать от себя или через чье-либо посредство, для напечатания или оглашения, критические отзывы о своих начальниках и сослуживцах или недостатках флота. Корреспонденции для напечатания в газетах или иных повременных изданиях отправляются не иначе, как с разрешения командира корабля…».

 

Военно-морской устав о наказаниях (издание 1886 г., СПБ, 1887 г.) недвусмысленно предупреждал тех, кто служит и на берегу, что неподсудных нет:

«Ст. 95. За неоказание с намерением должного начальнику уважения, за неприличное с ним обращение, а равно за всякий поступок, обнаруживающий пренебрежение к лицу начальника, если дисциплинарное взыскание окажется несоответствующим важности вины, виновный подвергается: содержанию на гауптвахте от одного до трех месяцев; или же одиночному заключению в военно-морской тюрьме от одного месяца до двух месяцев, или перевод в разряд штрафованных; а когда сие учинено во время исполнения начальником обязанностей по службы: отставлению от службы, или содержанию на гауптвахте от трех до шести месяцев; или же одиночному заключению в военно-морской тюрьме от двух до четырех месяцев.

Ст. 96. За оскорбление начальника на словах, на письме или в печати, или же неприличным действием, виновных подвергается: разжалованию в рядовые или матросы, или исключению из службы, или заключению в крепости от двух месяцев до одного года и четырех месяцев, или отставлению от службы, или содержанию на гауптвахте от трех до шести месяцев; или же потере некоторых особенных прав и преимуществ и отдаче в дисциплинарные баталионы или роты от одного года до трех лет, - или одиночному заключению в военно-морской тюрьме от двух до четырех месяцев; а когда сие учинено во время исполнения начальником обязанностей службы: исключению из службы с лишением чинов, или заключению в крепости от одного года и четырех месяцев до четырех лет; или же потере некоторых особенных прав и преимуществ и отдаче в дисциплинарные баталионы или роты от двух до трех лет...

Ст. 175. Если начальник, достоверно зная об учиненном по делам службы каком-либо, более или менее важном преступлении или проступке своего подчиненного, не подвергнет его надлежащему, по данной ему власти, взысканию, или не предаст его суду, или же в случаях, когда сие законом вменено ему в обязанность, не донесет о том высшему начальств, по установленному порядку подчиненности, то он за сие подвергается: наказаниям, за укрывательство определенным сообразно с постановлениями 72 и 73 статей сего устава».

Вот так. Что бы недовольный капитан 1 ранга ни сделал, он всегда под ударом закона, и «снизу» и «сверху».

 

Возможно, еще тогда была бы обсуждена и закрыта тема прорыва крейсера в одиночку, без канонерской лодки «Кореец», если бы общество просветили Военно-морским уставом о наказаниях (издание 1886 г., СПБ, 1887 г.):

«Ст. 245. За оставление, без законных причин, дурного ходока эскадры или конвоя… виновный в том морской начальник подлежит:

одному из наказаний, за противозаконное бездействие власти в сем уставе определенных».

(То есть «отставлению от службы, или заключению в крепости от восьми месяцев до одного года и четырех месяцев, или разжалованию в рядовые или матросы, или исключению из службы с лишением или без лишения чинов, или, в случаях особенно важных, потере всех особенных прав и преимуществ и ссылке на житье в Сибирь».)

 

Кроме всего, еще здравствовали прямые и косвенные участники событий, которые имели полную возможность опровергнуть все факты, изложенные в книге. Любой здравомыслящий человек понимает: за ложь можно ответить и по закону.

Реакции снизу и сверху не было. Так что можно считать, что воспоминания выдержали проверку временем.

Все эти соображения позволяют считать «Бой «Варяга» у Чемульпо 27 января 1904 года» полноценным и главным историческим документом.

 

I. Расчет высот приливов и отливов на рейде Чемульпо 27 января 1904 г.

 

Книга была рассчитана на широкий круг читателя, и В. Ф. Руднев от третьего лица пересказывает свои донесения вышестоящим начальникам, а также приводит два рапорта командира мореходной канонерской лодки «Кореец» капитана 2 ранга Г. П. Беляева о событиях. Каких-либо несовпадений с ранее написанными или изданными документами нет.

 

Конечно, работа по уточнению фактов и событий, доводящая наши знания о знаменитом бое до абсолюта, никогда не прекратится. Однако и сейчас можно сослаться на неясность одного момента. Это глубина моря в точке якорной стоянки крейсера.

С одной стороны, есть фотографии, на которых корпус корабля возвышается над уровнем моря. В книге Р. М. Мельникова «Крейсер «Варяг» данный факт описан следующими словами: «Крейсер лежал с креном в 90 град., углубившись левым бортом в жидкий ил. Во время отлива борт крейсера выступал над водой на четыре метра…».

В. Ф. Руднев изложил эпизод так: «"Варяг", постепенно наполняясь водою, продолжая крениться на левый борт и гореть во многих местах, в 6 часов 10 минут погрузился в воду на глубину десяти сажен во время отлива…». Поясняющая сноска уточняет, что «во время прилива глубина доходит до 15 сажен».

10 саженей  18,3 м, 15 саженей  27,5 м. Ширина корабля 15,85 м. Ситуация полной неопределенности налицо.

 

Использование средства объективного контроля позволяет заключить, что фотографии сделаны в момент, когда глубина моря равнялась метрам двенадцати. То есть 5-6 1/2 саженей, снятые с карты № 1270, как раз и подходят.

До 18,3 м, тем более, до 27,5 – «дистанция огромного размера».

 

Учитывая изложенное выше, не верить В. Ф. Рудневу нельзя. Типографский брак (дважды в одной позиции!) допустить трудно. Хотя…

Сын В. Ф. Руднева пишет, что лейтенант Е. А. Беренс измерил глубину: при отливе 21 м, во время прилива 31 м.

Но если командир и ошибался в расчетах, то умысел ввести кого-то в заблуждение отсутствовал: рейд Чемульпо и окрестности, приливо-отливные процессы в начале прошлого века мало изучались.

 

Проблема была мной поставлена еще в 2005 г., но не закрыта.

За давностью лет практически невозможно сейчас прийти к более-менее точному результату. Показанные на английских путевых картах № 1258 и 1270 (которыми руководствовались и наши моряки) и известных к тому времени мне схемах промеров Чемульпо глубины, приводимые в навигационных пособиях сведения не состыкуются между собой. Удивляться не приходится потому, что в конце XIX в. и начале XX в. гидрографические работы в регионе выполняли на самом необходимом уровне, позволяющем кораблям и судам заходить и выходить из порта тремя определенными фарватерами. Исследование приливов и отливов только начиналось, а единого взгляда на теорию еще не существовало.

Нельзя сбрасывать со счетов, что глубины в районе были непостоянными: то обнаружат отмель, то – уже известную – не найдут.

 

Из давнишних моих соображения оставлю только самую суть:

«Вообще тема потопления «Варяга» и недосказанная, и превратно пересказанная.

По карте минимальная глубина места якорной стоянки от 5 1/2 саженей. Но в далеком 1890 г. измерения глубины, произведенные канонерской лодкой «Манджур», были не ниже 7 саженей и 1 фута…

Глубины якорного места близ острова So Wolmi, которые записаны в вахтенном журнале «Корейца», – 5 и 11 саженей… что можно понимать двояко: или на самом деле был такой перепад в глубинах, или разница в 6 саженей – величина прилива…

Таким образом, информация еще нуждается в уточнении, но везде написано, что «Варяг» погрузился в воду.

Японцы сразу после боя увидели едва обнажающийся корпус «Варяга» – так гласит их официальная история».

 

Но вот когда стали доступны два других плана рейда Чемульпо, появилась и возможность продолжить однажды начатое дело. Оформленные результаты предвоенных промеров канонерской лодки «Кореец» и клипера «Крейсер» – важные первоисточники.

План рейда по работам канонерской лодки «Кореец» в 1896 г. был издан Главным Гидрографическим Управлением в 1905 г. и являлся дополнением к английской карте № 1270.

План рейда Чемульпо по описи офицеров клипера Крейсер издан в 1887 г., числился в каталоге Главного Гидрографического Управления и был исключен из него в 1894 г.

Новая информация о глубине участка моря, где находился крейсер «Варяг» 27 января 1904 г.: 6-7 и 6-8 саженей соответственно. (Величины, конечно, приведены к нулю глубин.) Глубина 8 саженей – это событие! Тем более, на плане клипера «Крейсер», являющемся в свое время официальным рабочим документом. Восемь саженей можно приобщить к уже известным сведениям. Тогда, не смотря на обилие числового материала и наличия в нем несовпадений, получается довольно стройная система, основанная только документах и сведениях, которые должны были знать штурмана 1-й эскадры Тихого океана. (В том числе и В. Ф. Руднев, который, по воспоминаниям его сына, всегда интересовался штурманским делом, а также, будучи старшим помощником командира порта Порт-Артур, занимался вопросами навигации и гидрографии Желтого моря.)

 

Основной вывод: к указанным на картах и планах глубинам относиться следует с осторожностью. Возможны любые отклонения в силу общей малоисследованности района. (Не случайно, старший штурманский офицер крейсера «Варяг» лейтенант Е. А. Беренс искал в Корее любые навигационные пособия.)

 

И тем не менее, в «Материалах для лоции Китайских морей» (1902 г.) говорится:

«Средняя высота сизигийного прилива равна 27 3/4 ф., а во время квадратур 19 ф. Разница между полной и малой водой летом и осенью больше, а зимой и весной меньше. Сильные ветры от NO, O, SO и S увеличивают разницу в высоте воды, а сильные ветры от SW, W, NW и N – уменьшают ее. Наибольшая разница между полной и малой водой 37 3/4 ф., замечалась в летние месяцы от июня до сентября.

За десятилетний промежуток времени, при юго-восточных штормах была наблюдаема два раз очень высокая вода – 36 ф...».

На карте «Approaches To Chemulpho Anchorage» № 1270 приведены значения: высота сизигийного прилива 23 3/4 ф., квадратурного – 24 1/2 ф.

На плане по работам канонерской лодки «Кореец» такие величины: высота прилива в сизигийную воду 29 ф., в квадратурную – 21 3/4 ф.

На плане клипера «Крейсер» как норма указаны: высота сизигийного прилива 34 ф., а в квадратуры – 21 ф.

 

В «Записках по гидрографии» за 1890 год, изданных Главным Гидрографическим управлением, опубликована одна «Таблица наблюдений, произведенных на лодке «Манджур» с 19 августа по 17 сентября 1889 г., над приливами у города Чемульпо».

Согласно нее русская канонерская лодка стояла почти в том самом месте, где спустя полтора десятка лет бросил якорь крейсер «Варяг». Никакими масштабными гидрографическими исследованиями команда «Манджура» не занималась, а были произведены лишь замеры высот полных и малых вод, времени наступления приливов и отливов, уточнился прикладной час порта. (Средний промежуток времени от момента кульминации Луны на меридиане места наблюдений до момента наступления полной воды называется прикладным часом порта.) Итогом почти месячного пребывания «Манджура» в водах Кореи явились и такие строки отчета: «…Приливы очень неправильны и подтверждают, что прикладной час больше указанного на карте». Между прочим, в правом нижнем углу карты № 1270 стоит сокращение «H. W. F & C. IVh 42m, что означает «High Water Full and Change», то есть 4 часа и 42 минуты – это и есть тот самый неверный прикладной час порта. Помимо всего, «английские» 4 часа 42 мин. упоминаются и в «Материалах для лоции Китайских морей». В том же документе есть и другие сведения, основанные на мнении штатного лоцмана Чемульпо: «По наблюдениям г-на Morsel’а, прикладной час у о-ва Shopajul равен 3 час. 30 мин., а для Chemulpo – 5 час. 15 мин. По наблюдениям же судна «Alexandrine»… прикладной час в Chemulpo равен 5 час. 35 минутам».

Значит, эти сведения свидетельствуют в том, что и «во времена» канонерской лодки «Манджур» полной уверенности у судоводителей в надежности британских карт не было, и знания навигационно-гидрографических особенностей порта Чемульпо неполные, а подчас и противоречивые.

 

Командир «Варяга» доносил Наместнику из Чемульпо (документы находятся в архиве ВМФ):

- 7 января «ветер очень свежий NW, густой снег и мороз, порывы ветра доходили до 7-8 баллов»;

- 8 января 1904 г. «ветер к ночи очень засвежел от NW, шел густой снег»;

- 9 января «к утру тише, но в 10 часов опять ветер значительно усилился, разведя волну».

Перед боем, 24 и 25 января, ветер слабый, море 0-1 балл – так записано в вахтенном журнале крейсера «Варяг».

 

Пользоваться современными программами расчета приливов и отливов, хотя и осторожно, но можно. Цель одна: наглядность процессов перемещения водных масс в регионе.

«К 27 января 1904 г. в Чемульпо настала череда квадратур, то есть полная вода будет низкой, а малая – высокой. (При сизигийных явлениях все наоборот: полная вода – самая высокая, а малая – самая низкая.)»

Программа «WXTide» ниже 1990 г. не действует. Но, зная основы астрономии, нужно выбрать 1999 г. Этот год и день по астрономическим характеристикам самый близкий к 27 января/9 февраля 1904 г.

Расчеты производились дважды: для 8-10 февраля и 16-18 февраля 1999 г. Промежуток 16-18 февраля – для наглядности, чтобы видеть и понимать, насколько квадратурные приливы-отливы отличаются от сизигийных.

Очень живописно получилось. В итоговых графиках даже Луна в «нужных» днях показана!

 

Во-первых, сразу отмечу, что нет приливов и отливов с равными высотами полных и малых вод. В сизигии значения высот приливов всегда больше, чем в квадратуры; зато величины высот малых вод в сизигии – всегда меньше.

Во-вторых, не менее важно, что в период квадратур высота воды во время отливов всегда больше принятого нуля глубин. Из первого графика: от 5,9 ф. (1 сажень, или 1,8 м) до 8,8 ф. (1,5 сажени, или 2,7 м).

Вот и объяснение факта, почему в день боя крейсер «Варяг» скрылся под водой, а затем, когда через семь суток пришел черед сизигийным явлениям, корпус показался. (Причем, при отливе в сизигии уровень моря мог быть меньше нуля глубин на фут и больше.)

 

То есть командир корабля имел полное право считать, что глубина моря в районе затопления крейсера порядка 9,5 саженей (8 – с плана клипера «Крейсер» и 1,5 – по факту).

Учитывая непогоду в Чемульпо в январе, когда величины приливов и отливов, конечно, превышали средние показатели и имели более-менее постоянный характер, высокая вода могла быть и 15 саженей, а низкая 10. В таких вопросах даже штатный лоцман в Чемульпо не советчик, поскольку не знал всех особенностей гидрологии рейда Чемульпо.

Если же корпус крейсера «Варяг» только скрылся под водой, то, учитывая мягкий грунт (ил), можно было рассчитывать на дальнейшее постепенное погружение корабля, но при условии, что он ляжет точно на глубине 8 саженей. Если же рельеф дна неровный (так и оказалось), тогда корпус будет на меньшей глубине, и все предыдущие расчеты рушатся. (Знали ли на «Варяге», что поблизости есть отличительное пятно с глубиной 4 1/2 сажени? Дошла ли из Петербурга корректура до Порт-Артура?..)

При всем при том, числа приливов и отливов, приведенные в книге В. Ф. Руднева, получили внятное и близкое к гидрологическим условиям Чемульпо объяснение…

 

   

 

II. Уточнение координат места затопления крейсера «Варяг».

 

Рабочий документ: «Chemulpho Anchorage» – врезка на карте «Approaches To Chemulpho Anchorage» № 1270 печати 1889 г. Большая корректура – май 1894 г., малые корректуры издательства – по январь 1901 г., малые корректуры – конец 1903 г.

Путевая карта № 1270, хранившаяся в архиве ВМФ, имела отметки о корректурах, проведенных только Британским адмиралтейством. Навигационно-гидрографическая обстановка в Чемульпо менялась постоянно вплоть до 1904 г. в связи с чем карта откорректирована сведениями из официальных документов, которыми являлись «Лоцманские заметки» (издание Главного Гидрографического Управления) и «Материалы для лоции Китайских морей» (изданных в типографии Академии наук в 1902 г.). Таким образом, обновленная обстановка соответствует январю 1904 г. Вопрос знания штурманами сведений, регулярно рассылаемых Главным Гидрографическим Управлением, остается открытым.

Стремление сохранить истинный вид карты вынудил при обновлении навигационно-гидрографической обстановки использовать условные знаки из старого документа («Условные знаки для морских карт и планов», 1910 г.). Чтобы отделить «старую» информацию от «новой», уточненные места гибели крейсера «Варяг», канонерской лодки «Кореец» и судна «Сунгари» показаны условным знаком из документа позднего издания («Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей», 1985 г.).

 

Из книги В. Ф. Руднева: крейсер стал на якорь на прежнем месте, места канонерской лодки и русского судна не указаны. (Из материалов Морского Генерального штаба: «Кореец» стал на якорь близ о-ва So Wolmi.)

Место крейсера «Варяг» перенесено на карту № 1270 из известной «Диспозиции судов в ночь на 27 января 1904 года на рейде Чемульпо».

Рассчитанная средняя квадратическая ошибка: 0,15 мили. (Радиус круга, в пределах которого с вероятностью 0,683 находится место корабля.)

Точные места гибели русских кораблей и судна «Сунгари» известны, так как их корпуса являлись навигационной опасностью. «Лоцманские заметки» за 1904 г. вышли в 1905 г. со следующей информацией:

«Английским правительством получено уведомление от 11-го февраля 1904 года о существовании на рейде Чемульпо нижеследующих затонувших судов:

1. Затонувшее судно, от которого маяк Со Вольми (So Wolmi) находится на NO 52 град., в расстоянии 12 1/2 кабельтовов, и вершина Нак Сиом (Nak Syom) – на O.

2. Затонувшее судно, от которого маяк Со Вольми находится на NO 42 град., в расстоянии 5 1/2 кабельтовов, и вершина Нак Сиом – на SO 78 град.

Еще одно судно затонуло в расстоянии около полукабельтова на NO 37 град. от вышеупомянутого днища судна (2)».

По этим сведениям нетрудно на карту нанести места крейсера, канонерской лодки и судна. (Средняя квадратическая ошибка тоже 0,15 мили.)

Координаты:

1. Крейсер «Варяг»: Ш = 37°26’54’’ N, Д = 126°34’57’’ O;

2. Канонерская лодка «Кореец»: Ш = 37°27’16’’ N, Д = 126°35’33’’ O;

3. Пароход «Сунгари»: Ш = 37°27’20’’ N, Д = 126°35’34’’ O.

 

Интересная деталь: на плане Чемульпо по работам канонерской лодки «Кореец» (печати 1905 г.) обозначены два затонувших судна. Это «Кореец» и «Сунгари». Корпус канонерской лодки направлен на восток, а судно смотрит на север; глубины 25 и 20 ф. соответственно.

 

Крейсер «Варяг» возвращался на рейд после боя. Вращение массивных металлических деталей машин, орудий, сотрясения корпуса, крен негативно влияли на показания магнитных компасов и точность пеленгования береговых ориентиров. Выход в точку отдачи якоря не такой простой, как может показаться.

Также известно, что корабль на якоре водит (влияние течения и ветра).

Характер пересечения расположенных почти на одной вертикали окружностей с радиусами равными значению средней квадратической ошибки говорит, что штурманская подготовка лейтенанта Е. А. Беренса на высоте: истинная позиция отличается от старой на 1,5 каб. по широте и не выходит за пределы средней квадратической ошибки. Ни стрельба, ни разрывы вражеских снарядов, ни боевая обстановка никак не повлияли на офицера, и он выполнил свои прямые обязанности с требуемым качеством.

Однако корабль затонул севернее, чем представляли варяжцы. И очень близко к отличительной глубине 4 1/2 сажени. А это меняет все предварительные командирские расчеты о глубине под килем крейсера в сторону уменьшения. Таков рельеф дна в Чемульпо. Стихия, можно сказать. Против нее человек часто бессилен. (Данные о глубине 4 1/2 сажени приведены в «Лоцманских заметках» за 1902 г., вышедших из печати в 1903 г.)

Что после войны издали план рейда Чемульпо, выполненный по работам канонерской лодки «Кореец», приводит к заключению о признании его и карты № 1270 удовлетворяющими требованиям кораблевождения. Но глубины на плане «Корейца» точнее, поскольку полностью совпадают с реальными событиями: при квадратурных отливах корпус кр «Варяг» скрывается под водой, при сизигийных отливах – уже выступает над водой на четыре метра.

 

…Условные знаки «затонувшее судно», обозначающие корпуса «Корейца» и «Варяга», были счищены с карт издания английского адмиралтейства в августе 1904 г. и в августе 1905 г. соответственно.

 

 

III. «Жомини да Жомини, а об водке ни полслова».

 

Вот и выскажусь о ней. То есть о статье А. Полутова про гибель эскадренного миноносца «Безупречный» в 1905 г.

Нашей «Системой» она была разнесена в пух и в прах. Трудно найти более уничтожающую критику, но автор ее заслужил. Имея в своем распоряжении, как казалось, неплохой и неизвестный ранее исходный материал, на выходе он получил сборник несуразностей. Ни схемы «нарисовать» не сумел, ни разобраться в ней. А. Полутов и его команда посчитали, что труд закончен, если они вбросят в массы координаты места гибели русского корабля, а там хоть не рассветай. И приняли они удобные позы для выслушивания в свой адрес аплодисментов, переходящих в овацию. Ни у одного не появилась мысль, а может в других источниках указаны координаты, нанесено предполагаемое место гибели? Тогда – из любви к искусству – следует сравнить известные сведения с их цифрами. Расхождение могло быть существенным, и это понятно: словесных описаний явно недостаточно. Но ведь не должен «Безупречный» раствориться в мировом океане!

 

А. Полутов пишет: «На карте «Южная часть Японского моря» Управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ, выпущенной в 2010 г., в точке с этими координатами отмечено затонувшее судно, нанесенное с батиметрической карты США…».

Любой навигатор знает, что «точка с этими координатами» может быть лишь в идеальной сказке. (В Чемульпо до ближайших ориентиров миля-две, а средняя квадратическая ошибка места уже 0,15 мили.) Совпадение координат из статьи с отметкой на карте неизвестного судна – это настоящее чудо. А на земле теорию ошибок еще никто не отменял. (Как и различные системы отсчета, незнание которых уже ставило А. Полутов в неловкое положение.) Почему места японских кораблей, если они есть в источнике, должны сопровождаться оценкой их точности. (Впрочем, «взвешивать» каждое слово также следует предельно беспристрастно и профессионально.) В противном случае происходит потеря качества со всеми вытекающими последствиями: появляются неудобные вопросы.

Сомнительно, чтобы в боевом донесении командира крейсера «Читосе», на которое ссылается автор статьи, координаты включали в себя, помимо градусной и минутной частей, еще и секундную. Не плавали в то время с такой точностью. Да и в «синей книжке» А. Полутова, а также в несекретной японской истории «Мейдзи» координаты приведены в одних градусах и минутах!

Недоверие к автору и его команде позволяет даже предположить, что в японских документах не указаны широта и долгота и вообще там все описание боя изложено поверхностно, в двух-трех абзацах. И только непонятное желание А. Полутова выжать из ничего хоть что-то привело к простому ходу: координаты из американского источника перебрались в статью в силу упрямства автора. Решение «В районе другого корабли быть не может!» – это всего лишь предположение, требующее доказательства. (Кстати, на схеме боя условный знак «Затонувшее судно» без указания глубины над ним.)

Поэтому тема с «Безупречным» не закрыта, и А. Полутову очень нужно постараться, чтобы довести свою статью до ума.

 

Тим

февраль 2016

 

 

На главную страницу